Catl und Nio tauschen Batterien aus. Teamkollegen oder Rivalen?

 

NIO hat Huawei in die „Battery Swap Alliance“ aufgenommen!

 

Am 17. Juli erfuhr Gasgoo, dass NIO Energy und Huawei Hongmeng Intelligent Driving offiziell eine Kooperation im Bereich Ladedienste bekannt gegeben haben.

 

Gemäß der Vereinbarung können Benutzer von Hongmeng Intelligent Driving ab dem 17. Juli landesweit Ladestationen von NIO Energy über die Hongmeng Intelligent Driving App, die AITO App und die Autoautomaten von Wenjie, Zhijie und Xiangjie finden und verwenden, und das Ladeerlebnis und die Effizienz werden umfassend verbessert.

 

Gasgoo stellte fest, dass NIO seit November 2023 offiziell eine Batteriewechsel-Kooperation mit Huawei Hongmeng Intelligent Driving, Changan Automobile, Geely Automobile, Chery Automobile, JAC Group, Lotus, GAC Group und China FAW angekündigt hat. Der Umfang seines Batteriewechsel-Camps wächst.

 

Gleichzeitig konzentriert sich neben NIO auch CATL, ein ebenso auffälliges „Riesenunternehmen“ in der Akkumulatorenbranche, auf die Planung und den Bau einer Infrastruktur zur Energieversorgung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb.

 

Einer ist ein Autohersteller, der andere ein Hersteller von Strombatterien. Welche subtile Beziehung haben sie in der Batteriewechselbranche? Wer wird bis zum letzten Moment durchhalten können, wenn die Branchendividende vollständig ausbricht?

 

Was sind ihre „Trumpfkarten“?

 

Im Vergleich zu Weilai hat CATL seinen Einstieg in das Batteriewechselgeschäft relativ spät wirklich „offen“ angekündigt.

 

Im Jahr 2021 übernahm CATL die Times Electric Service Technology Co., Ltd. zu 100 % und brachte im Januar 2022 die Batteriewechselservicemarke EVOGO auf den Markt, womit das Unternehmen offiziell in den Batteriewechselmarkt einstieg.

 

Die Lösung, die CATL damals bot, war eine modulare Batterie mit einem hohen Freiheitsgrad und flexibler Anpassung an unterschiedliche Ausdaueranforderungen. Da das Aussehen jedes Batterieblocks Schokolade ähnelt, wurde er „Chocolate Swap Battery Block“ genannt.

 

Nach der Einführung der Batteriewechselmarke begann CATL mit der Förderung des Aufbaus eines Ökosystems für Batteriewechsel und unterzeichnete mit Automobilunternehmen wie FAW Bestune, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile und Ai Chi einen Rahmenvertrag zur Zusammenarbeit mit der Batteriewechselmarke EVOGO.

 

Laut öffentlich zugänglichen Informationen deckt CATLs Batteriewechselgeschäft derzeit Städte wie Xiamen, Quanzhou, Hefei, Guiyang, Fuzhou und andere ab. Die Anzahl der Batteriewechselstationen ist sehr begrenzt. In Xiamen, wo die Betriebe besser laufen, sind nur 12 Batteriewechselstationen im Einsatz.

 

Im Gegensatz dazu hat NIOs Batteriewechselgeschäft 240 bezirksfreie Städte im ganzen Land abgedeckt. In China hat NIO insgesamt 2.443 Batteriewechselstationen eingerichtet, darunter 809 Hochgeschwindigkeits-Batteriewechselstationen, 3.904 Ladestationen und 22.822 Ladesäulen. Auf ausländischen Märkten hat NIO insgesamt 50 Batteriewechselstationen und 19 Ladestationen in fünf europäischen Ländern eingerichtet, darunter Norwegen, Deutschland, Dänemark, Schweden und die Niederlande, und ist mit mehr als 600.000 Ladesäulen von Drittanbietern verbunden.

 

Seit diesem Jahr ist das Batteriewechselgeschäft von CATL wirklich auf der Überholspur.

 

Zusätzlich zu der bereits erwähnten Beteiligung von BAIC und GAC Aion gründete CATL Anfang dieses Jahres auch ein Joint Venture mit Didi, um die Förderung von Batteriewechselmodellen im Online-Car-Hailing-Markt zu prüfen.

 

Man muss zugeben, dass CATL, obwohl es später als NIO auf den Markt kam, als führendes Unternehmen in der Akkumulatorenbranche immer noch über seine ganz eigenen Vorteile verfügt.

 

Technisch gesehen verwendet der „Chocolate Battery Swap“ die CTP-Technologie von CATL mit einer Gewichtsenergiedichte von über 160 Wh/kg und einer Volumenenergiedichte von über 325 Wh/L. Eine einzelne Batterie kann eine Reichweite von etwa 200 Kilometern bieten, und je nach tatsächlichem Bedarf können eine oder mehrere Batterien ausgewählt werden, um eine höhere Reichweite zu erreichen und an 80 % der auf der reinen Elektroplattform entwickelten Modelle anzupassen, die weltweit eingeführt wurden und in den nächsten drei Jahren eingeführt werden.

 

In Bezug auf die Installation von Strombatterien erreichte die kumulierte Installation von Strombatterien in Privathaushalten im ersten Halbjahr 2024 laut Daten der China Automotive Industry Association 203,3 GWh, ein Anstieg von 33,7 % gegenüber dem Vorjahr. In diesem Zeitraum belegte CATL mit einem Installationsvolumen von 93,31 GWh und einem Marktanteil von 46,38 % den ersten Platz.

 

Aus preislicher Sicht verfolgt das Batterietauschgeschäft von CATL ein Mietmodell. Die monatliche Mindestmiete für eine einzelne Batterie beträgt 399 Yuan, und die Batterietauschgebühr wird separat berechnet, was kostengünstiger ist als bei benzinbetriebenen Autos.

 

Doch NIO erkundet auch sein eigenes Geschäftsmodell.

 

Berichten zufolge hat das Unternehmen bereits 2020 den Batterie-Mietdienst BaaS auf den Markt gebracht und damit den Startschuss für ein Verkaufsmodell zur Trennung von Autobatterien gegeben.

 

Bei diesem Verkaufsmodell werden Auto und Batterie getrennt, was dem Zerlegen und Verkaufen des Autos, dem Verkauf des Autos an Verbraucher und dem Verkauf der Batterie an eine Vermögensverwaltungsgesellschaft entspricht, die die Batterie dann an Verbraucher vermietet. Der Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, dass die Preisschwelle für Autokäufe gesenkt wird, um den Verkauf zu fördern, und dass den Benutzern ein besseres Kauferlebnis geboten und der Ruf der Marke verbessert werden kann.

 

Noch wichtiger ist, dass NIO sich dem Aufbau eines Ökosystems für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik verschrieben hat. Autoverkauf, Lade- und Tauschservices, Gebrauchtwagen, Batterieleasing, Batterierecycling usw. sind alles wichtige Glieder beim Aufbau eines Ökosystems für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik. NIOs Verbesserung der Batteriemietservices ist ein Schritt näher an einem kompletten Ökosystem für alternative Antriebstechnik.

 

Konkurrent? Oder Win-Win?

 

Sind NIO und CATL, die im Bereich des Batteriewechselgeschäfts für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb jeweils ihre eigenen Stärken und Schwächen haben, also Feinde oder Freunde?

 

Nach Ansicht von Gasgoo ist es angesichts des aktuellen Wachstumstrends auf dem Markt für Ersatzbatterien für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik möglicherweise noch zu früh, das Wettbewerbsverhältnis zwischen den beiden Unternehmen zu beurteilen, die bei der Entwicklung die Führung übernommen haben.

 

Es ist jedoch klar, dass NIO und CATL sich bei der Ausgestaltung des Batterieersatzgeschäfts beide „nehmen, was sie brauchen“, und dass jeder seine eigene „Geschäftsphilosophie“ hat.

 

Einige sagen, dass CATL das Geschäft mit dem Batterieaustausch ausbaut, um den Verkauf von Antriebsbatterien zu steigern, und dass NIO das Batterieaustauschmodell unterstützt, um Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie zu verbessern.

 

Diese Aussage mag stimmen.

 

Gemessen an der installierten Kapazität von CATL-Batterien in den letzten zwei Jahren ist zu erkennen, dass Fudi Battery trotz seiner langjährigen Stabilität als Branchenführer immer noch „ein Auge“ darauf wirft. Darüber hinaus wird die Forderung der Automobilhersteller nach Kostenkontrolle immer stärker. Während CATL einen „Preiskrieg“ für Batterien startet, muss das Unternehmen auch mehrere „Wachstumskurven“ finden, um diesen Umsatzverlust auszugleichen.

 

Schließlich ist der Verkauf von Antriebsbatterien die größte Einnahmequelle von CATL. Wenn sich alle Unternehmen für Fahrzeuge mit neuer Antriebskraft für das Batterietauschmodell (Batterieleasing) entscheiden, wird die Anzahl der benötigten Antriebsbatterien zwangsläufig steigen, was sich positiv auf den Verkauf von Antriebsbatterien von CATL auswirkt.

 

NIO bedarf keiner weiteren Erklärung. Wenn das Unternehmen auf dem zunehmend wettbewerbsintensiven Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb „überleben“ will, reichen monatliche Verkäufe von mehr als 20.000 Fahrzeugen offensichtlich nicht aus.

 

Kurz gesagt, das Batteriewechselmodell lindert die Ladeangst der Besitzer von Elektrofahrzeugen und stimuliert den Konsum potenzieller Autokäufer, was gut für NIO ist. Gleichzeitig müssen Batteriewechselstationen mehr Batterien vorrätig haben, was gut für CATL ist. Dies ist ein Geschäft, das für beide Unternehmen gut ist.

 

Darüber hinaus sollte erwähnt werden, dass die Märkte, mit denen CATL und NIO derzeit im Bereich des Batteriewechsels für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik konfrontiert sind, leicht unterschiedlich zu sein scheinen.

 

Wie oben erwähnt, hat CATL Berichten zufolge nicht nur ein Joint Venture mit Didi gegründet, um Batteriewechselmodelle im Online-Car-Hailing-Markt zu testen, sondern auch eine Kooperation mit FAW Bestune geschlossen. Die beiden Parteien werden mithilfe des Bestune NAT-Modells die Führung bei der Förderung des Batteriewechselmodells in Betriebsszenarien wie Vermietung und Online-Car-Hailing übernehmen.

 

Mit anderen Worten: CATL ist zuversichtlich, durch Anstrengungen im B-End-Markt schrittweise in den Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb der C-Klasse einzudringen.

 

NIO ist anders.

 

Berichten zufolge sind für das Batteriewechselnetzwerk von NIO derzeit zwei Systeme geplant: eines ist ein Batteriewechselnetzwerk exklusiv für NIO-Benutzer, das sich hauptsächlich an die Mittel- und Oberklassemodelle von NIO richtet, und das andere ist ein mit Partnern aufgebautes Batteriewechselnetzwerk für das Sharing mehrerer Marken, das sich hauptsächlich an den Massenmarkt richtet und Betriebsfahrzeuge umfasst.

 

Derzeit basiert das Batteriewechselnetzwerk von NIO noch auf dem ersten System, und der Aufbau des zweiten Systems hat gerade erst begonnen. Es kann noch keine direkte Konkurrenzbeziehung zu CATL aufbauen.

 

Wie Tong Zongqi, stellvertretender Generalsekretär der Abteilung für Lade- und Tauschgeräte der chinesischen Vereinigung der Automobilhersteller, in einem Interview mit einschlägigen Medien sagte: „Die beiden stehen noch nicht in einem Wettbewerbsverhältnis.“

 

Er wies darauf hin, dass die Hauptmärkte für den Batterietausch von NIO und CATL nicht dieselben seien. Der Batterietausch von CATL basiert derzeit auf Online-Fahrdiensten und Taxis auf der To-B-Seite, was man an den Partnerunternehmen Didi, GAC Aion und BAIC Group sehen kann.

 

Laut einschlägigen Medienberichten sagten die oben genannten Branchenkenner auch, dass CATL auf den Massenmarkt für Autos abzielt, die mit Akkus mit geringer Kapazität ausgestattet sind. In Bezug auf die Investitionslogik des Batteriewechsels ist es einfacher, Rentabilität zu erzielen, wenn man mit einer höheren Batteriewechselrate am B-Ende beginnt. Was den Bau von Batteriewechselstationen betrifft, soll CATL zunächst die Region abdecken und dann das ganze Land von Punkt zu Oberfläche. Zu Beginn werden keine groß angelegten Batteriewechselstationen im ganzen Land gebaut.

 

 

Wer kann am Vorabend der Morgendämmerung auf die Morgendämmerung warten?

 

Das Problem im Geschäft mit dem Batteriewechsel bei Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik besteht jedoch darin, dass es unter den Akteuren in diesem Bereich noch nicht an der Zeit ist, zu diskutieren, „wer geht und wer bleibt“, sondern wer durchhalten und warten kann, bis der „Wohlstand“ eintritt, bevor das Marktpotenzial im großen Stil explodiert.

 

Durchhaltevermögen und Warten sind keineswegs einfach. Vor allem nicht für Weilai.

 

Erst Anfang Juli kam es erneut zu einem Branchen-Zweikampf, wer zwischen Batterietausch und Supercharging die Diskursmacht auf dem Energienachschubmarkt erobern kann.

 

Laut Gasgoo postete Weilai-Vizepräsident Shen Fei am 10. Juli auf Weibo: „Sprechen Sie nicht leichtfertig über Bereiche, mit denen Sie nicht vertraut sind, sonst besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Experten zu Experten werden. Das hat er wiederholt betont, als der Gastgeber der Konferenz über künstliche Intelligenz vor einigen Tagen einen Tsinghua-Professor als Redner einlud, und ich stimme dem voll und ganz zu.“

 

Branchenkenner glauben, dass diese Aussage vermutlich eine Reaktion auf die Bemerkungen von Li Xiaolong, CTO von Huawei Terminal BG, zum Batteriewechsel ist. Und aus seinen entsprechenden Bemerkungen geht hervor, dass Li Xiaolong mit der Batteriewechseltechnologie nicht einverstanden zu sein scheint.

 

Da der Markt für selbsterneuerbare Energien als Wachstumspotenzial gilt, haben die beiden oben genannten Parteien, darunter Tesla, BYD und Xiaopeng Motors, häufig unterschiedliche Ansichten zum Batteriewechsel und Supercharger. Letztendlich kritisieren die meisten Leute in der Branche den Batteriewechsel, weil er zu teuer ist.

 

Nehmen wir Weilai als Beispiel. Der Finanzbericht zeigt, dass Weilai im Jahr 2023 einen Gesamtumsatz von 55,62 Milliarden Yuan erzielte, was einer Steigerung von 12,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Nettoverlust für das Gesamtjahr stieg weiter um 43,5 % auf 20,72 Milliarden Yuan.

 

Laut den von Shen Fei veröffentlichten Daten: „Die Gewinnschwelle der Batteriewechselstation von Weilai liegt bei etwa 50 bis 60 Bestellungen pro Tag. Derzeit liegt das durchschnittliche tägliche Bestellvolumen der Batteriewechselstation von Weilai bei 35 bis 36 Bestellungen. Um die Verluste zu reduzieren, müssen sich mehr Automarken anschließen.“

Zudem ist der Widerspruch zwischen Supercharging und Stromnetz auch aus technischer Sicht nur schwer in kurzer Zeit zu lösen.

 

Beispielsweise kommen in der Branche der Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik immer wieder Produkte wie 800-V-Schnelllademodelle und 4C- und höherwertige Schnellladebatterien auf den Markt, doch die Veränderung des Hochleistungsstroms führt zu immer größeren Schwankungen im Stromnetz, was die Auswirkungen auf das Stromnetz verstärkt und die Lastschwankungen stärker ausfallen lässt. Dies erfordert die Konfiguration von Energiespeichern oder den Bau integrierter Photovoltaikspeicher und Ladestationen, um die durch Schnelllademodelle verursachten Lastschwankungen zu unterstützen und auszugleichen.

 

Darüber hinaus wird es einige Zeit dauern, die Standards der Batteriewechselbranche zu vereinheitlichen.

 

Tong Zongqi sagte, dass die Vereinheitlichung der Batteriewechselbranche auf einen Standard die Kosten erheblich senken werde, in der Realität jedoch schwer umzusetzen sein werde. „In Zukunft wird es wahrscheinlicher zwei bis drei Standards geben, beispielsweise einen Standard für NIO und einen anderen für CATL. Bei Smartphones beispielsweise gibt es derzeit zwei bis drei verschiedene Standards für Betriebssysteme und Ladeschnittstellen, die nebeneinander existieren können.“

 

Die oben genannten Faktoren lassen sich nicht über Nacht erreichen und erfordern Wartezeit und Geld.

 

Es lässt sich nicht leugnen, dass CATL angesichts der aktuellen Umsätze und Nettogewinne von NIO und CATL anscheinend über mehr Kapital verfügt, um „zu warten“.

 

Was wir aber weiterhin erwarten, ist, dass NIO, das offenbar auf „Alles oder Nichts“ setzt und alles gibt, trotz einiger pessimistischer Stimmen auf eine Zukunft mit Batteriewechsel warten kann, die „die Führung übernehmen“ kann.

 

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